|
"Новая Газета", №11, 15 февраля 2001 года. Почти как у нас. Но на порядок выше  Я
всегда не понимал, что мне не нравится в этом
городе. Что-то не так, что-то постоянно раздражает
и вводит в недоумение. Может быть, просто все дело
в левостороннем движении?Увы, не только я один замечаю, что с Лондоном что-то не в порядке. К такому же выводу пришли в прошлом году и большинство жителей города, выбрав себе радикального мэра Кена ЛИВИНГСТОНА Как все запущено! Избрание Ливингстона было политическим потрясением. Накануне выборов две трети избирателей считали его взгляды «левыми или крайне левыми». Лейбористская партия исключила его из своих рядов. Консерваторы и лейбористы в один голос заявили, что избрание «красного Кена» будет для города катастрофой, а примерно треть горожан была твердо убеждена, что Ливингстон — «экстремист». Но вот парадокс массового сознания — примерно половина из тех, кто считал Кена «опасным экстремистом», отдали ему свои голоса. Среди горожан сложилось убеждение, что проблемы столицы настолько глубоко запущены, настолько запутаны, что только приход к власти крайнего радикала может что-то изменить. Этот город когда-то был самым большим в Европе. И уж точно — это первая в Европе столица индустриального государства. А потому здесь улицы слишком узки для современного транспорта, громоздкие двух- этажные автобусы с трудом разворачиваются между легковушками. Здесь самое старое метро в Европе — пути слишком узкие, вагоны слишком маленькие, линии — крайне запутанные. Пересадки предполагают блуждание по коридорам подземки, порой небезопасным. Инфраструктура Лондона похожа на огромное историческое здание, к которому новые поколения постоянно что-то пристраивают, добавляют, не задумываясь о том, как это отразится на системе в целом. Короче, знакомый нам эффект Останкинской телебашни, когда на старую основу добавили множество новых технологических систем, а в итоге все вышло из строя. Лондон периодически пытаются модернизировать. Внешние проявления этого отвратительны, как уродливые бетонные сооружения, беспорядочно выросшие на старинных улицах, разрушив исторический ансамбль. Наследник престола принц Чарльз сказал, что спекуляция недвижимостью нанесла городу больший урон, чем налеты «люфтваффе» во время войны. Правительство в конце 80-х годов объявило войну красным телефонным будкам, ранее считавшимся таким же символом Англии, как двухэтажные автобусы и гвардейцы в меховых шапках. Будки стали сносить, заменяя стеклянными коробками, на которые местные проститутки аккуратно наклеивают свои рекламные карточки с указанием телефона и кратким описанием услуг. С инфраструктурой — то же самое. В Вестминстере построили сверхсовременную станцию метро, где платформа отделена от поездов стеклянными стенами с раздвижными дверями, а над головами пассажиров проходят какие-то зловеще-загадочные огромные серые трубы (новейшее веяние архитектуры — выносить коммуникации на всеобщее обозрение). Но поезда ходят так же нерегулярно, а система переходов все так же запутана. В середине 80-х годов за судьбу Лондона боролись две силы. С одной стороны, городской совет избрал своим председателем молодого социалиста Ливингстона, а с другой — консервативное правительство Тэтчер предложило решить все проблемы с помощью свободного рынка и приватизации. Ливингстон понизил цену на проезд в транспорте, благодаря чему количество пассажиров резко выросло, а денег в городскую казну стало поступать больше. Консерваторы через суд добились возвращения старых цен, а затем в парламенте проголосовали за ликвидацию городского самоуправления в столице. Отныне городом управляло специальное министерство в составе правительства. «У нас такая же система, как в ГДР, — ехидно заметил по этому поводу Ливингстон. — Только раз в четыре года зачем-то устраиваем свободные выборы». Плюс приватизация всей страны Взявшись за дело, консерваторы прежде всего приватизировали автобусы. Тут же обнаружилось, что частные компании хотят ездить далеко не во все районы города. Одни маршруты более выгодны, чем другие. Чтобы не оставить примерно треть населения без автобусов, пришлось организовать «партнерство». А именно: маршруты принадлежат государству, а автобусы по ним едут частные. Когда команда Ливингстона стала читать контракты, подписанные с автобусными компаниями, выяснилось, что про пассажиров в этих документах вообще забыли. Получалось, что выгоднее всего для компаний было, если бы автобусы ездили по городу совсем пустыми. Муниципальное строительство свернули, денег в инфраструктуру не вкладывали, полагая, что частная инициатива как-то сама все обеспечит. Тем временем здания ветшали, росло число бездомных, на улицах возникали пробки, а жители, разозленные на «бесполезные» автобусы, заполняли своими телами узенькие вагоны старого метро. Поездов не хватает. На линии постоянно что-то случается. Поезд в Хитроу останавливается и объявляет своим пассажирам, что теперь поедет в совершенно другом направлении. Леди и джентльмены мрачно выгружаются на платформу, а состав идет дальше пустой. Подземку консерваторы не приватизировали, до нее добрались лишь «новые лейбористы», пришедшие к власти в конце 90-х. Тони Блэр, верный ученик баронессы Тэтчер, объявил, что моделью для приватизации метро станет приватизация железных дорог. После этого жителям Лондона стало по-настоящему страшно: дело в том, что частные железные дороги в Англии являются не только образцом неэффективного управления, но и прямой угрозой для жизни. За последний год произошли две ужасающие аварии со множеством жертв, одна прямо в Лондоне. Но даже если, воспользовавшись английскими железными дорогами, вы останетесь живы, настроение вам они точно испортят. А поезда сейчас ходят медленнее, чем во времена, когда Стефенсон изобрел первый паровоз. Неблагодарные англичане требуют ренационализации железных дорог. За это выступает 80% населения. Правительство недоумевает: люди не могут понять собственного счастья. Уже приватизировано все — вода, телефон, почта. Все получается очень дорого, а главное, постоянно что-то выходит из строя. Повсюду таблички: Out of order. Письма опаздывают, а порой вообще не доходят. Что, впрочем, может быть очень удобным оправданием. Если подземку, и без того дышащую на ладан, реформируют подобным же образом, результат получится очень грустный. Неудивительно, что, когда лейбористы восстановили в Лондоне выборную администрацию, жители дружно поставили во главе ее хорошо знакомого им Ливингстона. Пролетарии и управленцы Понедельник начинался с забастовки метро. Бесконечные очереди мрачно стояли у красных двухэтажных автобусов, которые тоже почему-то не двигались с места. Видимо, ждали отправления по расписанию. Представители профсоюза локомотивных бригад пикетировали вход в подземку вместе с активистами Социалистического альянса (в большинстве — разочарованными сторонниками правящей лейбористской партии). Касса работала: вместо того, чтобы продавать билеты, она ставила на проездные документы штамп о том, что один день потерян в результате забастовки: месячную карточку можно будет соответственно продлить. Какой-то джентльмен средних лет с традиционным английским зонтиком беседовал с машинистом поезда по поводу вопросов безопасности. Машинист объяснял, что метро хотят разбить на несколько конкурирующих друг с другом подразделений, как это уже сделали с железной дорогой, в результате чего начнется полный хаос и все погибнут. Джентльмен согласился, взял листовки и покорно встал в очередь на автобус. Примерно половина прохожих забирала листовки и говорила профсоюзникам что-то одобрительное. Другие уходили молча. «Что ты хочешь, это же буржуазный квартал! — объяснял мне все тот же машинист поезда. — Но вообще нас поддерживают. Года два назад здесь все были бы против. А сейчас никто не протестует». На улицах образовались безнадежные пробки, которые никто не пытался регулировать. Машины не гудели, явно смирившись со своей участью. Двое штрейкбрехеров, проведших поезд вопреки решению профсоюза, нарушили какую-то должностную инструкцию и были на следующий день уволены. Больше поездов не было. Большинство населения города оценило стачку как большой успех. Пробившись через кошмар лондонского транспорта, я наконец добрался до мэрии, где запланировал встречу со старыми знакомыми. Ливингстона я знал еще с 1989 года, когда он был депутатом в Вестминстере. Собственной конторы у него тогда не было, он сидел в каком-то углу, украшенном неоготической лепниной, а Джон Росс, советник Кена по экономике, вел борьбу с огромным плюшевым медведем. Этот медведь являлся тотемом лейбористской партии, но занимал ровно столько же места, сколько и средней толщины депутат, а потому его надо было срочно депортировать. С тех пор Кен переселился в более удобную контору, а у нас были ГКЧП, октябрьский переворот Ельцина, дефолт и еще бог знает что. А потому все последующие встречи начинались с недоуменного вопроса англичанина: «Неужели ты еще жив?» На сей раз вопрос, однако, следовало уже адресовать мэру Лондона, в запарке носившемуся с совещания на совещание. Джон Росс, совершенно не изменившийся, сидел теперь в собственном кабинете, рассказывая про ужасную жизнь городской администрации. Надо сказать, что несколько лет своей жизни Росс провел в Москве, которая после Лондона кажется образцовым современным городом. «О, если бы у нас была хоть часть той власти, которая есть у Лужкова! — приговаривал он. — Если бы у нас был такой бюджет!» Борьба радикальной администрации за спасение метро началась с приглашения нового менеджера. Джон Кайли был выписан из Америки за 800 000 долларов в год — сумму эту в коридорах мэрии произносят с каким-то суеверным восхищением. Раньше Кайли работал заместителем директора ЦРУ, но потом сменил профиль и взялся за городской транспорт. Он привел в порядок городской транспорт Бостона, и тогда его пригласили в Нью-Йорк. Многие считали, что это уже невыполнимая миссия, но ньюйоркская подземка действительно стала менее хаотичной и чуть более безопасной. Теперь Кайли прибыл в Лондон, чтобы доказать, что он действительно лучше всех: Миссия невыполнима-2. Удивительное дело, Кайли говорит ровным счетом то же, что я слышал от машиниста в пикете. Нельзя разделить метро на несколько частей. Конкуренция здесь будет неэффективна и даже вредна. Вообще инфраструктура должна оставаться единой. «Неужели для того, чтобы все это было сказано, надо было нанимать человека за 800 тысяч долларов?» — спрашиваю я. «Вот именно, — восторженно подхватывает Росс. — Рабочего никто слушать не будет, а когда ровным счетом то же говорит менеджер с многотысячным окладом, да еще и бывший начальник из ЦРУ, это совершенно другое дело. Если человеку платят такие деньги, к его мнению обязательно прислушаются». Сколько нужно полицейских В Лондоне 7,5 миллиона жителей и всего 28 тысяч полицейских. «Разве можно с таким количеством полиции контролировать огромный город?» — жалуется Росс. «А сколько их нужно?» — интересуюсь я. «Кто их знает, — философски отвечает мой собеседник. — Дело ведь не в том, сколько у вас копов, а в том, как к ним относятся жители. Если население смотрит на полицию как на оккупационную армию, боится ее, не сообщает ей информацию, можно сколько угодно увеличивать численность. Хоть четыреста тысяч на улицы выведем, все равно не справятся. Вы же в Москве уже видели». Полицию надо реформировать и только после этого думать о ее численности. Времена, когда англичане любили своих «бобби», ушли в прошлое. Примерно треть населения Лондона — негритянская община. В полиции негров не более 2%. «Бобби» периодически избивают каких-нибудь случайно оказавшихся под рукой «лиц негритянской национальности». Потом, правда, извиняются. Правительство признало, что в полиции царит «институциональный расизм». Но по крайней мере нет серьезных проблем с коррупцией. «Если бы к нашим проблемам еще и вашу коррупцию, — продолжает философствовать Джон Росс, — это был бы вообще конец света. Но все-таки здесь развитой капитализм. Буржуазия способна рационально мыслить. Это тебе не Москва». Деловые круги Лондона действительно способны к рациональным мыслям. Предприниматели не любят Ливингстона, но готовы поддерживать его, ибо никто другой не справится. При встрече с новым мэром один из представителей бизнеса признался: «Мы возлагали надежды на Тэтчер, но это оказался полный провал. Низкие налоги — это, конечно, хорошо, но нельзя работать в городе, где все разваливается». «Наша политика — это сочетание жесткой эффективности с перераспределением», — объясняет мэр. Это значит, что городские службы должны работать дисциплинированно и рентабельно, но сэкономленные средства пойдут на развитие более бедных районов на востоке города. Это не благотворительность, речь идет о кредитах для мелкого бизнеса, программах развития, новых рабочих местах. Я не уверен, что «все у них получится». Но есть некоторое основание для надежды. И дело не только в радикальных управленцах, заседающих в администрации Лондона. Просто что-то начало меняться. Люди почувствовали вкус к действию. Это было видно и по рабочим в пикетах у лондонского метро, и по молодежи, собравшейся на встречу со знаменитым калифорнийским бунтовщиком Кевином Данахером, организовавшим массовые волнения в Сиэтле, и по студентам, готовящимся к общенациональной забастовке против введения платного образования. Перед началом стачки в метро прошел слух, что Кен встанет в пикет вместе с машинистами поездов. Но мэр решил остаться на своем рабочем месте — каждый должен заниматься своим делом. «Ничего, — заметил один из активистов профсоюза. — Было бы, конечно, здорово, если бы Кен стоял вместе с нами. Но и без него справимся». Борис КАГАРЛИЦКИЙ 15.02.2001 |
